MINE BPL - Monitoring intelligent d’infrastructures sous exploitation - LGV Bretagne-Pays de Loire | FEREC 2019

structurelle » du signal filtré. Par contre, ce traitement réduit sensiblement les intensités des pics d’accélération et les ramène à des niveaux quasiment égaux pour les bogies de poids quasi-identiques (Figure 5 E rreur ! Source du renvoi introuvable. ). I.3.1.3 Méthode de « cumul des bogies porteurs » Les mesures des signaux sont traitées par la méthode dite de "cumul des bogies porteurs". Cette méthode de traitement permet d’analyser l'influence de différents paramètres tels que la vitesse de circulation des trains sur les accélérations verticales. Pour un capteur donné et au passage d’un TGV à une vitesse connue, la méthode consiste à retracer, à partir d’une même origine de temps, les signaux des passages de bogies porteurs à charges très voisines tout en omettant les bogies moteurs des locomotives à charges différentes par séquençage et par translation temporelle du signal complet. Les signaux de mesures filtrés des 7 essieux porteurs du train se superposent ainsi. Pour un capteur donné, on calcule ensuite la courbe moyenne obtenue pour l’ensemble des essieux et les courbes situées à plus ou moins un écart type permettant d’évaluer la dispersion des mesures. Pour chaque signal d’accéléromètre, de capteur ancré de déflexion et de jauge verticale filtré, la méthode de « cumul des bogies porteurs » est appliquée aux bogies porteurs. Après isolation des séquences liées au passage des sept bogies porteurs, les parties du signal en dessous de -10 mm/100 sont supprimées dans le but de retrouver les pics du signal correspondant à chaque bogie (c’est-à-dire tous les points se situant en dessous de la ligne bleue de la Figure 6) . Ainsi, l'intervalle de temps pour chaque signal de bogie est calculé à partir du nombre de points éliminés pour chaque pic. La bande relative à chaque pic est enfin élargie de 50% afin de ne pas rater des parties du signal de bogie. La charge à l’essieu des bogies moteur est de 17 t/essieu tandis que la charge à l’essieu des bogies porteurs intermédiaires varie entre 14.5 t et 15.5 t par essieu. Après constatation que la différence entre les résultats pondérés et non pondérés était négligeable, l’étape de normalisation n’a pas été appliquée. Les signaux sont ensuite tracés (comme dans la Figure 7) en fonction de la distance obtenue du produit entre la vitesse du train et le temps ( en abscisse), désignant la distance entre la roue et le capteur considéré. Le "signal moyen" du capteur considéré est calculé point par point. La dispersion des signaux des différents bogies est très faible.