MINE BPL - Monitoring intelligent d’infrastructures sous exploitation - LGV Bretagne-Pays de Loire | FEREC 2019

De plus, un saut est détecté sur les courbes de ces capteurs en Septembre 2018 sans une explication précise. En revanche, ce même saut n’est pas observé dans l a Figure 34 s ur la courbe de l’accéléromètre A4 situé sous le rail intérieur. On remarque que les accélérations ne sont pas stables pendant toute la période de mesure. Elles semblent plus élevées pendant les périodes de Septembre et Janvier. Figure 34 - Accélérations verticales maximales et minimales mesurées par l’accéléromètre A4, situé sous l’axe intérieur du rail, sur la section bitumineuse en courbe, par ordre de passage des TGV D’autre part, vu les deux plages d’accélérations, dirigées vers le haut et vers le bas, pour tous les capteurs de la section, on regarde l’évolution des accélérations en fonction des vitesses de circulation des TGV. La Figure 35 présente les mesures des accéléromètres A1, A3 et A4, pour les trains doubles à 26 bogies. Elle montre une augmentation quadratique des valeurs d’accélérations positives et négatives avec la vitesse des TGV. Les mesures enregistrées avec le capteur A4, situé sous le rail intérieur de la section en courbe, sont plus élevées que les mesures des capteurs A1 et A3 sous le rail extérieur. En d’autres termes, la sollicitation du capteur sous la courbure intérieure du rail est plus forte que celle de la courbure extérieure. Figure 35 - Accélérations verticales maximales et minimales mesurées par les accéléromètres A1, A3 et A4, situé sous les rails, sur la section bitumineuse en courbe, en fonction de la vitesse de passage des trains. Nous avons également analysé les mesures des deux accéléromètres A7 et A8 placés au sommet des traverses de la section bitumineuse pour la période de circulation. Les profils des réponses des pics