MINE BPL - Monitoring intelligent d’infrastructures sous exploitation - LGV Bretagne-Pays de Loire | FEREC 2019

La Figure 10 p résente les pics d’accélérations minimales et maximales, déterminées à partir du signal moyen, pour les accéléromètres installés sous le rail extérieur et permet de comparer le comportement des structures construites avec une sous-couche de GB et de GNT. L'étude de la phase de test a démontré que la présence d’une sous-couche en GB dans la structure ferroviaire réduit les amplitudes d'accélération sous le ballast, est bénéfique pour la stabilité de la couche de ballast et limite sa détérioration (Figure 10) . Le rôle d'amortissement de la couche de GB est mis en évidence sur les courbes de déflexion. Figure 10 - Comparaison des valeurs maximales d’accélérations verticales positives et négatives, des passages de train en fonction de la vitesse sur les sections 2 (traits en pointillés) et 4 (traits continus) pendant la phase de montée en vitesse pour les accéléromètres entre les deux rails I.3.3 Traitement des données lors de la phase commerciale Un traitement et une première analyse partielle des données ont été réalisés sur la base de mesures effectuées sous trafic réel, entre Juillet 2017 et Mai 2019. Cette analyse a porté principalement sur l’analyse des mesures des accéléromètres placés au sommet des sous-couches et des capteurs ancrés de déflexion. I.3.3.1 Calcul de la vitesse des trains Pour calculer la vitesse du TGV passé à une date donnée, on part du signal d’accélération verticale enregistré pour ce passage. Etant donné que les essieux des TGV sont espacés de 3 m, le calcul de la vitesse du TGV se fait à partir de l’intervalle de temps séparant les pics correspondant à deux essieux successifs du signal d’accélération verticale sélectionné. La vitesse du TGV est le rapport de la distance qui sépare les deux essieux et l’intervalle de temps correspondant ( = 3 ∆ ).