OSSERAIN EXPRESS - Déconstruction du pont d’Osserain

Ferec – AAP 2023 – Osserain Express 13 traduire une rétrodiffusion dans la fibre liée au changement de milieu. Enfin, on constate également des dérives de la mesure pour chaque palier de chargement de blocs et pour chacune des fibres considérées, probablement imputables aux variations de température du milieu. À noter que l ’ absence de localisation des « jauges optiques » dans la fibre vis-à-vis de l ’ abscisse curviligne de l ’ ouvrage (notamment de la voûte V1) rend difficile l ’ exploitation des données mesurées, en sus des incertitudes précédemment évoquées. 5 Seconde phase demodelisation « post-dictive » Une seconde phase de modélisation est venue compléter le chantier démonstrateur d’Osserain . Cette phase a pour objectif l’analyse comparative d es résultats obtenus avec les modèles mis en œuvre par les partenaires lors de la phase prédictive (avant mesures et chargement) et le modèles tenant compte des mesures réalisées sur l’ouvrage au cours du chargement. L’ambition ici est de suivre dans les modèles le déplacement des différents points faisant l’objet de mesures expérimentales via le suivi topographique ou inclinométrique qui traduisent au premier ordre le comportement macroscopique de l’ouvrage (flèche, rotation des piles). Dans un second temps, il s’agit de s’intéresser à la réponse du pont aux petites échelles, à l’échelle des joints ou dans le matéria u (ruptures et ouvertures des interfaces, endommagement) ; ces comportements étant susceptibles d’être mis en évidence par les fissuromètres ou la fibre optique (ouvertures de joints) ou encore l’évolution de la réponse vibratoire de la structure (mesures de bruit ambiant). 5.1 Recalage desmodèles La notion de recalage est à entendre suivant différents aspects comme : − considérer dans les modèles des données relevées in situ lors de la phase d’essai à proprement parler comme le chargement précis de la structure (phasage du chargement et relevé du positionnement des blocs au cours du temps venant charger l’ouvrage) plutôt que considérer un chargement forfaitaire ; − corriger dans les modèles certaines données pour lesquelles nous disposons, pour la seconde phase de modélisation, de plus d’informations comme c’est le cas par exemple de certaines données matériaux grâce aux essais de caractérisation réalisés à la suite de la destruction du pont ; − réenvisager certaines hypothèses faites lors de la première phase de modélisation à la lueur des mesures réalisées et de leur interprétation en termes de comportement physique de l’ouvrage. Ce point concerne essentiellement la nature des conditions aux limites imposées dans les modèles et notamment la gestion de l’interaction de la structure maçonnée avec le sol aussi bien au niveau des piles que des culées de l’ouvrage. Sur les aspects chargements, il a été fait le choix de conserver une approche de chargement macroscopique, niveau par niveau, en ne tenant pas compte d’un chargement bloc par bloc qui considérerait notamment la position exacte des blocs lors du chargement progressif de la structure. Ce choix a été fait car il s’agit d’un chargement qui peut être facilement considéré par les différentes solutions de calcul. Par ailleurs, les mesures réalisées ne montrent pas de réel impact de la position des charges dans la zone de chargement sur la réponse de la structure. Sur les aspects matériaux, les essais de caractérisation menés suite à la démolition n’ont pas permis de caractériser des assemblages. De fait, si les essais ont permis d’identifier avec précision les caractéristiques des pierres, il n’en est rien pour le joint. Le comportement du matériau composite « maçonnerie » reste donc une inconnue dans les modèles appréciée au travers le module de Young homogénéisé dans la plupart des modèles ou d’autres paramètres utilisés pour appréhender la raideur de l’ouvrage.